Instagram

Ajude-nos

Você sabia que qualquer pessoa pode publicar neste site, mas que todo custo é pago apenas pelo editor?
Se deseja ajudar este projeto, pode fazer doações de qualquer valor, mesmo poucos centavos, por meio de depósito em poupança da Caixa Econômica Federal. Anote ai!

Banco: Caixa Economica Federal [104]
Favorecido: Silvio de Souza L Júnior.
Agência: 1340
Operação: 013
Conta Poupança: 809559-4

Rua 44 ANALOBO1 600x200
Estrela inativaEstrela inativaEstrela inativaEstrela inativaEstrela inativa
 

Os curiosos da aviação tem me perguntado se esqueci do [[Air France 447]]. A resposta é, 'não'. O que acontece é que desde setembro de 2011 quando a [[BEA]] apresentou a criação do Grupo de Trabalho denominado Human Factors, [fatores humanos], cujo objetivo é compreender quais ações foram decisivas para o trágico final, parece que mais uma vez, a culpa será colocada nos pilotos e copilos. (Uso a expressão 'colocada' de forma proposital, e me explico abaixo)

A mera organização do grupo, com esta denominação, é por si só, a afirmação de que a BEA aponta 'erros humanos' como pontos determinantes para o acidente,

silviolobo não concorda com isto,

É fato, que o acidente ocorreu muito rápido, são 4 (quatro minutos) que marcam  o início da crise ao momento do impacto com o mar. No primeiro dos quatro minutos, temos o sinal CTL RUD TRV LIM FAULT, muito diferente do que mostra algumas fontes especulativas como a Wikipédia, e jornais sensacionalistas, isto não significa que o leme quebrou, mas que a função automática que limita o movimento do leme falhou.

Qual é a consequência da falha no mecanismo que limita o movimento do leme?

Nós amigos do bom Simulador e Vôo sabemos que existem limites para operação de uma avião comercial. Muito diferente do que o cinema demonstra, não é possível fazer manobras muito bruscas com uma avião deste porte, em velocidades extremas (como a velocidade de cruzeiro).

Em alta velocidade os movimentos do leme, flaps, reversos ou qualquer componente do avião que provoque resistência devem ser feitos  com o máximo de zelo possível. Um movimento brusco pode causar alto stresse e a 'quebra' da aeronave (crash plane).

 

Uma boa explicação tirada da Revista Super Interssante: "Se o piloto fizer certas manobras, gera forças gravitacionais muito fortes - e a fuselagem arrebenta. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força G é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem. E a Boeing adiou o lançamento de seu novo avião, o 787, para alterar o projeto dele (simulações indicaram que, durante o voo, as asas poderiam sofrer forças G altas demais)" link.

  Mas seria mesmo culpa do piloto?

Fiz uma pesquisa na CBC (Companhia Brasileira de Cartuchos) com o objetivo de saber qual é a velocidade de um revólver,

Um projétil .38 SPL CHOG, famoso 'treizoitão' 'Tradicional para uso policial.' alcança a velocidade de 229 m/s (824.4 km/h)

A BEA iniciou o projeto «Fatores Humanos» (Human Factors), que consiste num grupo de trabalho cuja criação foi anunciada no momento da publicação do terceiro relatório intercalar sobre a investigação sobre o acidente do voo Rio-Paris em 01 de junho de 2009.

 O objetivo deste grupo de trabalho era analisar todos os aspectos ligados à realização do voo:

 - Ações da tripulação e reações durante os últimos três fases do vôo descrito no terceiro relatório intercalar, em particular em relação ao aviso de perda;

- Ergonomia da cabina do piloto;
- Interfaces homem-máquina.

 Este grupo de trabalho é composto por sete especialistas:

 - Três investigadores do BEA especializados em fatores humanos;

- Um psiquiatra especializado em análise de risco;
- Um consultor de aviação fatores humanos;
- Um tipo de piloto-rated A330;
- Um piloto de testes A330.

 O BEA poderá recorrer a outros especialistas ao longo do tempo e vai consultar Airbus e Air France, quando necessário.

 O trabalho do grupo começou os trabalhos, e prometia terminar os trabalhos até o final de dezembro de 2011. Seu entendimento levaria em conta as contribuições de ambas as «operações» e a «sistemas do avião».

 Todo o trabalho realizado será incluído no Relatório Final, que irá estabelecer as causas do acidente, cuja publicação está prevista para o primeiro semestre de 2012.